1、碳税的起源及陆地实践

那是1952年12月的伦敦，一场浓雾悄然笼罩了整座城市。起初，人们并不以为意——伦敦的雾气本就是这座城市的标志。然而，五天之内，这片看似平常的雾气夺去了近4000人的生命，这就是历史上臭名昭著的“伦敦毒雾事件”，一个19世纪西方工业化狂飙突进后付出的惨痛代价。在烟囱林立、煤烟弥漫的工业城市，人类第一次清醒地意识到环境污染的可怕力量。几十年后，瑞典科学家斯万特·阿伦纽斯手握大量数据，向世界揭示了一个不容忽视的真相：二氧化碳排放正是导致空气污染的幕后黑手。人类需要一种工具，一种能够遏制这个看不见却无处不在的敌人的武器。于是，碳税应运而生。

芬兰、挪威等北欧国家率先举起了环保的旗帜。这些国家开创性地对燃煤、汽油、天然气等化石燃料征税，税额直接与它们的碳含量或碳排放量挂钩。这种做法就像给污染贴上了价格标签：想排放更多二氧化碳？那就付出更多成本。碳税的妙处在于它改变了企业的成本收益结构。当排放成本上升，企业会自然而然地寻找清洁能源替代方案，减排不再是道德呼吁，而成为经济考量。各国的碳税政策如同量身定制的西装，剪裁各异却目标一致。有的国家税率高，有的则相对温和；有的将税收用于环保项目，有的则返还给民众或企业。根据世界银行的统计，到2021年，全球已有35项碳税机制在运行，覆盖了全球21.5%的碳排放，涉及分布在北美洲、欧洲、非洲、南美洲和亚洲等地区的27个国家。

2、从陆地到海洋：航运业的碳减排挑战

随着全球经济一体化，航运业成为全球贸易的重要支柱，但也带来了严重的环境问题。想象一下，在广阔无垠的海面上，成千上万艘巨轮日夜不停地穿梭于大陆之间。这些钢铁巨兽不仅承载着全球90%的贸易货物，还默默地向大气层排放着数十亿吨温室气体。在2023年，全球航运业“贡献”了约83.34亿吨温室气体排放，占全球总排放量的2.2%。这个数字乍看之下或许不大，但如果我们将航运业想象成一个独立的国家，它将一跃成为全球第四大碳排放“国”！更令人担忧的是，国际海事组织（IMO）的预测显示，如果我们继续按照目前的方式航行，到2050年，航运业的温室气体排放量可能比2008年增加高达250%。这就像是一艘正驶向冰山的巨轮，而我们需要及时调整航向。

海洋与陆地虽然截然不同，但环保的智慧却可以跨越这道蓝色屏障。当陆地上的国家们开始积极应对气候变化时，欧盟率先将目光投向了蔚蓝的海洋。2005年，随着《京都议定书》的生效，欧盟启动了碳排放权交易体系（The EU Emissions Trading System,EU-ETS）。作为全球首个碳市场，EU-ETS就像一场精心设计的棋局：政府先确定总体排放上限（这个上限会逐年降低），然后向企业分配或拍卖排放配额。排放少的企业可以将多余的配额卖给排放多的企业，通过市场的“无形之手”循序渐进地引导企业达成减排目标。目前，这个体系已经完成了三个发展阶段，正步入第四阶段，根据每个阶段设定的减排目标不断调整和完善（见表1）。

表1 EU-ETS 的发展历程

在体系建立之初，EU-ETS的目光主要聚焦在陆地上那些“冒烟的烟囱”——高能耗、高污染的重工业，钢铁厂、发电厂、水泥厂等行业被优先纳入管控范围，而那些在海洋上航行的巨轮，暂时获得了“豁免权”。然而，早在2007年，欧盟的决策者们已经开始了前瞻性的讨论：这些海上巨兽排放的温室气体，同样需要被纳入管控。15年的酝酿与准备后，2022年6月，欧盟委员会终于做出了历史性的决定——正式通过将航运业纳入EU-ETS的法案。这意味着，那些往来于欧洲港口的船舶，不再能够“自由呼吸”，它们也必须像陆地上的工厂一样，遵守碳排放“配额交易”的游戏规则。这一举措不仅体现了欧盟在航运碳减排领域的领先地位，也说明了国际社会对碳排放问题的关注从陆地延伸至海洋领域。

1、IMO的优先事项：航运脱碳

回到1997年，当世界各国领导人齐聚京都，共同签署应对气候变化的《京都议定书》时，他们面临一个独特的挑战：如何管理那些不属于任何单一国家、在公海上航行的船舶排放？答案是将这一重任交给了IMO。然而，国际航运业竟成为全球温室气体协议中唯一被“遗漏”的主要部门，这种尴尬的局面使得IMO不得不将航运脱碳提升为其工作的优先事项。

2018年，在全球航运业减排呼声日益高涨的背景下，IMO设定了首个全行业减排目标，即到2050年，航运业的温室气体排放量要比2008年减少至少50%。同时，IMO还发布了《减少船舶温室气体排放的初步战略》，将减排措施分为三个时间段：短期措施（2018-2023年）包括改进现有能效框架以及优化船舶速度和降低船舶速度等措施；中期措施（2023-2030年）包括采用替代性低碳和零碳燃料的实施战略，并继续推进新船和现有船舶的运营能效措施；长期措施（2030年以后）则更广泛地开发和使用零碳或无化石燃料，以实现行业的脱碳目标。然而，这份初步战略更多关注技术创新和效率提升，却缺少了市场型减排政策工具，如碳税或碳排放交易体系。就像一艘船需要舵和动力系统共同工作才能前进，仅靠技术措施难以实现其宏大的减排目标。

2023年，IMO再次修订了这份战略，这次他们补上了缺失的关键一环——航运碳税。在这份更新的“航行计划”中，IMO强调：实现净零排放的关键不是一开始就设定高税率，而是通过低税率为未来的技术进步和创新创造激励。通过这两次战略的制定与修订，IMO逐步清晰了航运减排的路径，并向全球航运业传递了一个明确信号：碳税将成为推动这个庞大行业走向绿色未来的重要工具。

2、IMO推动航运碳税的诞生：从初步讨论到全球共识

IMO在推动全球航运碳税的诞生方面采取了多项重要行动，这些举措主要通过其下属的海洋环境保护委员会（MEPC）的数次会议逐步推进。

航运碳税的概念首次在MEPC 75会议上被正式提出。当时，为支持低碳和零碳燃料技术的研究与应用，八大国际船东组织联合提出成立国际海事研究与发展委员会（IMRB），并建议对每吨海运燃料强制征收2美元以筹集资金。尽管MEPC 76和MEPC 77会议未就IMRB的成立达成一致，但航运碳税已被正式纳入IMO的讨论议程，成为全球航运减排的重要议题之一。

2023年7月，MEPC 80会议进一步明确了中期减排措施的时间表，预计这些措施会在2027年前生效。这些措施重点在于确定碳排放定价的经济因素。此后，MEPC 81与MEPC 82会议集中讨论了碳税收入分配与管理，确保资金用于支持航运业的绿色转型和技术创新。MEPC 83会议即将于今年春季召开，进一步讨论碳税的管理问题及其他国家提出的替代方案。

3、代表性提案：ICS联合47国的碳税方案

2024年9月，国际航运公会（International Chamber of Shipping，ICS）联合47个国家的政府，共同向IMO提交了一份关于航运碳税的详细提案。这份提案就像一本菜单，提供了3种不同“价格”的税率：年度温室气体征税应按全生命周期内每吨二氧化碳当量排放18.75美元、100美元或150美元的费率设定。这3种不同税率方案的出现并非偶然，而是反映了全球航运利益格局的复杂性。最低档位的18.75美元方案来自ICS的先前提案，代表了航运业主体对于平稳过渡的期望；中间档位的100美元方案由经济实力雄厚的欧盟和技术先进的日本联合提出，彰显了发达经济体对于快速转型的决心；而最高档的150美元方案则出自小岛屿国家之手，这些国家正面临着海平面上升的直接威胁，他们迫切需要全球航运业做出更大减排努力。这3档税率不仅是数字上的差异，更是不同国家和地区基于自身利益与环境担忧所提出的政策主张。

最新提案还特别关注了燃油的全生命周期评估，这是一个技术性但极为关键的议题。传统上，大多数研究和政策只关注燃油在船舶上燃烧时产生的排放，而忽视燃料从开采、加工到运输过程中产生的大量温室气体。提案强调碳税征收应尽可能覆盖燃油的全生命周期，这意味着从油井或资源地到最终燃烧的整个过程都将被纳入计算范围。这一全面的视角将确保碳税政策不会出现“漏洞”，使得某些表面上“清洁”但全生命周期看却并不环保的燃料获得不当优势。

所有征收的碳税将汇入一个名为“IMO温室气体战略实施基金”的巨额资金池。这个基金肩负两项核心使命：一方面，它将填补绿色能源与传统燃料之间的成本差距。目前，低碳和零碳燃料的成本远高于传统船用燃料，这是阻碍航运业绿色转型的最大障碍。有了这笔资金的补贴，绿色能源将变得更具竞争力，促使航运公司主动选择更环保的解决方案。另一方面，每年将有数十亿美元专门用于支持发展中国家减少航运温室气体排放。这一设计体现了“共同但有区别的责任”原则，确保全球航运减排不会成为发展中国家难以承担的负担。

若该提案于2025年4月获得IMO批准，则将于2027年初在全球范围内生效，且将从2028年开始对年度碳排放征税。这意味着，航运碳税已不再是遥远的未来，而是近在咫尺的现实。各航运公司需要尽快调整战略，为即将到来的航运碳税时代做好准备。

航运碳税就像一把双刃剑，既能够有效将环境成本内部化，迫使航运公司重新评估燃料选择，又能通过碳税收入补贴绿色燃料使用，形成推动行业绿色转型的良性循环。然而，正如德国公法学家施密特·阿斯曼所预见的那样，IMO在推动这一全球变革过程中，面临着“认知、监管、分配”三重难题。

1、认知难题

在认知层面，全球气候变化问题的复杂性和不确定性如同迷雾，笼罩着各国决策者的视野。欧盟站在积极推行的前沿，既看重航运碳税带来的财政收入，也期望以此推动全球碳市场的发展；美国采取观望态度，精明地计算着区域性碳税可能给其港口带来的竞争优势；中国主张“共同但有区别的责任”原则，反对一刀切的征税方式；而日本、韩国等高度依赖海运的国家，则因担忧贸易成本上升而一贯反对航运碳税。这些立场的分歧不仅仅是简单的政治博弈，更反映了各国在面对气候变化与经济发展平衡时的真实困境。

2、监管难题

监管难题如同大海中无法捕捉的风，航运业的国际性和流动性使得碳排放的监管和征税变得异常棘手。船舶在全球范围内自由航行，穿梭于不同国家的管辖水域，其排放行为如何被有效监控？缺乏统一的全球碳税框架可能导致“碳泄漏”现象，高排放船舶会像候鸟一样迁移至低税率地区运营，不仅削弱了碳税的环境效益，还可能扭曲全球航运市场。同时，在技术转让和资金支持等关键问题上的分歧，使得各国难以迅速达成碳税政策共识，这些监管障碍直接影响着碳税的实施效果。

3、分配难题

分配难题则触及了国际公平的敏感神经。《京都议定书》提出的“共同但有区别的责任”原则，承认了发达国家与发展中国家在减排责任上的差异。然而，当前的航运碳税提案采用不分国别的一致标准，要求所有满足条件的国际航行船舶均缴纳同等税额，而在后续收入分配上也未显著向发展中国家倾斜，这既不符合国际环境法的基本原则，也可能加剧全球不平等。IMO在推动全球航运碳税的过程中，必须如同平衡船舶重心一样，谨慎权衡发达国家与发展中国家的利益，避免使气候政策成为加剧国际不平等的新工具。

总之，航运碳税的未来之路犹如航行在未知海域的探险，既充满希望，也布满挑战。只有当全球各国能够超越狭隘的国家利益，真诚合作，共同应对这三重难题，航运碳税才能从概念变为现实，真正成为推动全球航运业绿色转型的有力工具，为保护我们共同的蓝色星球做出贡献。